'Vergevingsgezinde wegen'

 

 

Het nieuwe buzzwoord in deze hele discussie is de zogenaamde 'vergevingsgezinde' inrichting van wegen. “Het principe van vergevingsgezinde wegen is om de gevolgen van een ongeval zo veel mogelijk te minimaliseren," zegt Bart Janssens in de Mobiliteitsbrief van maart 2015. Janssens is studie-ingenieur toepassing wegen bij AWV, het Agentschap Wegen en Verkeer, en coördinator van het 'Handboek vergevingsgezinde wegen' dat in 2014 verscheen. "We kunnen immers niet vermijden dat er ongevallen gebeuren, maar we kunnen wel de impact ervan proberen te controleren. Dat kan bijvoorbeeld door een strook te voorzien waar de chauffeur zichzelf nog kan corrigeren, en obstakels zo veel mogelijk weg te halen of te voorzien van afschermconstructies.”
Hoe breed de veiligheidsstrook moet zijn, hangt af van verschillende parameters zoals de snelheid, de aard van de weg, de aanwezigheid van taluds enzovoorts. De snelheid is meestal de doorslaggevende factor. Bij een snelheid van 50 km/ uur wordt een minimale veiligheidsstrook van 1,5 meter aangeraden, op een baan waar 70 km/u wordt gereden, moet de boom 3 meter van de weg staan, en bij een snelheid van 120 km/uur wordt minimaal 8,6 m aanbevolen.
Verder wordt in het Handboek Vergevingsgezinde Wegen aangeraden om te overwegen om hagen in de plaats van bomen aan te planten. Bomen met een diameter groter dan 10 cm (omtrek groter dan 30 cm) worden als botsonvriendelijk beschouwd. Struikgewas en hakhout worden niet beschouwd als 'obstakel'.

 

Kort door de bocht

Of deze richtlijnen terecht zijn, laat ik nu nog even in het midden. Maar deze richtlijnen zijn alleszins geen verplichting, zo benadrukt Bart Janssens van AWV. "Vergevingsgezinde wegen zijn immers moeilijk te vatten in wetten en decreten. De ontwerper moet vaak veel tegenstrijdige belangen afwegen.”
Een 'vergevingsgezinde inrichting' betekent bovendien niet op de eerste plaats het weren en kappen van bomen, zo zegt directeur Peter van der Knaap van het Nederlandse SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) naar aanleiding van de recente discussie in Nederland. "Bomen hebben optisch een betere snelheidsremmende werking dan een lange haag van struiken. Ook zorgen ze voor meer sociale veiligheid voor fietsers. Bomen hebben bovendien natuurwaarde en zijn goed voor de luchtkwaliteit."
Wat er op de eerste plaats moet gebeuren zijn maatregelen om te voorkomen dat men in de berm belandt: "een juist en voorspelbaar wegontwerp, en een vergevingsgezinde inrichting met geprofileerde kantmarkering, redresseerstroken en semiverharde bermen. Op voertuiggebied blijkt vooral Elektronische Stabiliteitscontrole (ESC) effectief," zo luidt het in de aanbevelingen van de SWOV. "Wanneer men toch in de berm belandt, kunnen voldoende brede obstakelvrije zones een botsing met obstakels voorkomen. Als dat niet mogelijk is moeten de obstakels afgeschermd worden."
In bepaalde bochten kunnen bomen wel weggehaald worden, zegt van de Knaap. Uit onderzoek is namelijk gebleken dat veel van de ernstige en dodelijke bermongevallen zich voordoen in of direct na een bocht, vaak omdat die bocht te scherp is of slecht is aangekondigd. Maar ook daar kunnen ze afgeschermd worden met vangrails of houten constructies. "Dat ziet er prima uit in het landschap, maar is wel een stuk duurder dan kappen."

Hoe gevaarlijk zijn bomen?

Uit ongevallenstatistieken in binnen- en buitenland blijkt dat ongeveer 20 % van alle letselongevallen het gevolg is van een eenzijdige aanrijding tegen een obstakel buiten de weg, bij de ongevallen met doden en zwaargewonden zelfs 30 %. De meeste van die dodelijke eenzijdige aanrijdingen of bermongevallen gebeuren op autosnelwegen (40 %) en in mindere mate buiten de bebouwde kom (30 %). Bij die laatste ongevallen is een boom de meest voorkomende hindernis (27%), maar op autosnelwegen, waar de meeste ernstige bermongevallen gebeuren, zijn de vangrails veruit het belangrijkste dodelijke obstakel.
In Vlaanderen vielen in 2013 384 verkeersdoden en 3.000 zwaargewonden. Als we ervan uitgaan dat ongeveer eenderde van de verkeersdoden en eenzesde van de zwaargewonden een gevolg is van een bermongeval, dat ongeveer eenderde van de bermongevallen buiten de bebouwde kom gebeurt en dat ongeveer eenderde daarvan te wijten is aan een botsing met een boom, dan betekent dat dat ongeveer tien à twintig verkeersdoden en twintig à dertig zwaargewonden per jaar kunnen toegeschreven worden aan een botsing met een boom.
Nu is elk ernstig of dodelijk verkeersongeval er een te veel. Maar om uit deze statistieken af te leiden dat bomen een groot verkeersrisico betekenen, zoals de pamfletten van Touring en ANWB suggereren, is op zijn minst overdreven. Het verbeteren van de vangrails langs snelwegen zou als 'vergevingsgezinde' maatregel alleszins een veel grotere prioriteit moeten zijn.

Bomen rijden niet

Deze puur verkeerstechnische discussies gaan bovendien voorbij aan het feit dat veel van die bermongevallen op de eerste plaats te wijten zijn aan onverantwoordelijk rijgedrag. Dat wordt niet opgelost door het kappen van bomen.
Onderzoek in Frankrijk heeft bijvoorbeeld aangetoond dat er geen verschil bestaat in het aantal dodelijke ongevallen in verhouding tot het bevolkingsaantal tussen departementen met weinig of met veel bomenrijen langs de wegen.
Ongeveer de helft van de dodelijke ongevallen zou te wijten zijn aan 'extreem gedrag' (waarbij regels over bv. alcoholgebruik of snelheid ruimschoots worden overschreden), 24 % is een gevolg van 'beperkte overtredingen' en 31 % van eerder onbedoelde fouten. Wanneer gekeken wordt naar de niet-dodelijke ongevallen, is het omgekeerde te zien.
Uit ongevallencijfers in België en Nederland blijkt dat ongeveer 50 % van de ernstige en dodelijke bermongevallen zich voordoen in het weekend en bijna 20 % in weekendnachten. Jonge bestuurders (18-29 jaar) en bestuurders onder invloed zijn oververtegenwoordigd in de bermongevallen. Volgens het al geciteerde SWOV-rapport was bij minstens 30 % van de bermongevallen de bestuurder afgeleid (bv. door GSM-gebruik), in 14 % van de gevallen was er sprake van vermoeidheid, in 13 % had de bestuurder te veel gedronken en in minstens 23 % van de gevallen reed hij te snel. Volgens cijfer van het BIVV had in Vlaanderen bijna 40 % van de bestuurders die bij een bermongeval was betrokken te veel gedronken.
Vaak komen die ongevalsfactoren samen: jonge chauffeurs in het weekend die te veel hebben gedronken en te snel rijden.
Volgens Benoît Godart van het BIVV, het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid komt "het systematisch kappen van alle bomen, zoals sommigen aanbevelen, erop neer dat de verantwoordelijkheid verplaatst wordt. Het is beter om de werkelijke oorzaken aan te pakken die ertoe leiden dat iemand van de weg afraakt, en dat zijn in de eerste plaats overdreven snelheid en alcohol achter het stuur."

Gunstige effecten op de verkeersveiligheid

 

 

Bomen mogen dan een verkeersrisico zijn, ze hebben ook gunstige effecten op de verkeersveiligheid, aldus Godart in het tijdschrift Via Secura.
Ten eerste zijn ze een waardevolle aanwijzing voor het wegtracé en kunnen ze in bepaalde gevallen de weggebruikers 'gidsen'. Een bomenrij die men van ver dwars ten opzichte van de eigen rijweg ziet, kondigt bijvoorbeeld aan dat men een kruispunt nadert en dus moet vertragen.
Ten tweede is aangetoond dat weggebruikers de neiging hebben om sneller te rijden op een weg zonder aanplantingen dan op een door bomen afgezoomde weg.
In het Franse departement Eure constateerde men bijvoorbeeld een sterke toename van de gemiddelde snelheid naarmate men de obstakels naast de rijbaan wegnam en de wegen brede boulevards met volledig vrij zicht werden. Omgekeerd bleek uit een grote studie in het zuiden van Frankrijk dat driekwart van de autobestuurders voorzichtiger rijdt op wegen die met bomen zijn afgeboord.
In het Engelse Norfolk toonde een experiment aan dat men de gemiddelde snelheid met 3 tot 5 km/u kan doen dalen door bomen langs de weg aan te planten, wat een daling van het aantal ongevallen met 20 % tot gevolg had. Sommige bomen werden op steeds kleinere afstand van elkaar geplaatst naarmate men een gevaarlijke plaats nadert. Bij gelijke snelheid zal de bestuurder steeds meer boomstammen zien voorbijflitsen, wat hem de indruk geeft dat hij aan het versnellen is. Hij zal hierdoor gaan vertragen. De andere techniek bestaat erin dat men de indruk wekt dat de weg smaller wordt bij het binnenrijden van het dorp, waardoor een zogenaamd "poorteffect" ontstaat. Hiertoe worden de bomen eerst verder van de rand van de rijbaan geplaatst en vervolgens dichter naarmate men het dorp nadert. Men gaat dus door middel van het landschap ingrijpen op de leesbaarheid en de perceptie die de bestuurder van de weg heeft om hem er toe te brengen zijn gedrag aan te passen. Daarnaast is de Engelse overheid ook zeer te spreken over de geringe kosten van de aanplantingen, vergeleken met een camerasysteem, zo besluit Godart.
Een bomenrij die de weg afschermt van een fiets- of voetpad kan ook een effectieve bescherming van de zachte weggebruiker vormen. Terwijl bomen op een (brede) middenberm kunnen voorkomen dat een auto op de andere rijrichting terechtkomt.

Ecologische en landschappelijke waarde

Bij dit soort verkeerstechnische discussie wordt ook voorbijgegaan aan de grote waarde van bomen voor de kwaliteit van onze leefomgeving.
Bomen hebben een belangrijke esthetische en cultuurhistorische waarde en dragen in sterke mate bij aan de herkenbaarheid en het typische karakter van een streek of een landschap. Bomen vormen de ruggengraat van ons landschap, het zijn onze bakens in de ruimte.
Misschien nog belangrijker is hun ecologische en natuurwaarde doordat ze bijvoorbeeld voedsel-, nest- en schuilgelegenheden bieden voor vogels, zoogdieren, insecten, enzovoorts. Bovendien helpen ze tegen geluids- en wateroverlast en om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ze slaan ook CO2 op waardoor ze een belangrijke rol kunnen spelen in de zo noodzakelijk klimaatadaptatie. Afhankelijk van de plek kan een boom elk jaar 3.000 tot 10.000 autokilometers compenseren wat betreft de stikstof- en CO2 uitstoot.
Belangrijk daarbij is dat de potentiële effecten toenemen met de grootte van de boom: hoe groter de boom, hoe groter de voordelen. Zo zouden de ecologische effecten van een boom met een diameter van 75 cm op 1 m van de grond tot 70 keer hoger zijn dan de effecten van eenzelfde boom met een diameter van 7,5 cm. Dat staat natuurlijk haaks op de aanbeveling om nog alleen 'botsvriendelijke' boompjes van maximaal 10 cm te planten...

Maatwerk

Er bestaan dus vele goede redenen - ook omwille van de verkeersveiligheid - om (oude) bomen langs onze wegen te koesteren en nieuwe bomen aan te planten. Het is niet omdat mensen soms op bepaalde plaatsen tegen bomen rijden, dat men alle bomen zonder pardon moet verwijderen.
Zoals het Nederlandse CROW benadrukt zijn ontwerprichtlijnen zoals die voor 'vergevingsgezinde wegen' standaardoplossingen, maar heeft iedere weglocatie zijn eigen lokale randvoorwaarden. De richtlijnen moeten dienen als uitgangspunt voor het leveren van maatwerk. "De ontwerper maakt, bij het opstellen van een wegontwerp, een afweging tussen verschillende factoren zoals verkeersveiligheid, doorstroming van het verkeer, het behoud van bomen en inpassing van de weg in het landschap. De complexiteit van deze afweging wordt vergroot doordat bijvoorbeeld bomen enerzijds obstakels zijn (invloed op de verkeersveiligheid). Anderzijds kunnen zij ook het verloop van de weg accentueren (verbeteren veiligheid en doorstroming). Het gaat dus niet om het massaal weghalen van bomen maar om het vinden van de juiste balans: het maken van een afweging tussen verschillende factoren."
Zo kan het in een gevaarlijke bocht waar veel ongevallen gebeuren of bij te smalle wegprofielen inderdaad aangewezen zijn om de bomen te verwijderen of minstens een aangepaste afscherming te plaatsen. Maar op wegen waar nauwelijks bermongevallen gebeuren, waar voldoende ruimte is, waar ook fietspaden liggen enzovoorts, zal de balans waarschijnlijk doorwegen in de richting van de bomen.
Om die 'juiste balans' te kunnen vinden en écht maatwerk te kunnen afleveren, moeten natuurlijk een aantal basisvoorwaarden vervuld worden. Op de eerste plaats moet de professionele verkokering doorbroken worden en moet iedereen bereid zijn de eigen ivoren toren te verlaten. Bovendien moeten alle relevante disciplines - wegenbouwers, verkeersdeskundigen maar ook landschaps- en groenexperts en bomenbeheerders - van bij de planning tot de concrete uitvoering van wegenwerken betrokken worden. Tenslotte is een mentale shift nodig opdat bomen (en groen in het algemeen) niet langer beschouwd worden als een vervelende bijkomstigheid laat staan een 'obstakel', maar als een essentieel en duurzaam onderdeel van onze (wegen)infrastructuur.